Ну що, товариші, як ми і говорили раніше, істерика під назвою «Суперджет — гівно» не має під собою ніяких підстав.
Вчора Росавіація випустила Інформацію з безпеки польотів щодо катастрофи Суперджет-100 в Шереметьєво. Оригінал буде розміщений в каналі Telegram.
Короткі висновки на даний момент.
Літак без будь-яких проблем управлявся до моменту посадки, істотних відхилень в техніці пілотування КВС виявлено не було. Тобто, режим Direct Mode забезпечував прийнятні характеристики стійкості і керованості повітряного судна.
Конфігурація повітряного судна, незважаючи на повідомлення ЗМІ, відповідала рекомендаціям при польоті в Direct Mode.
По досягненню висоти 1100 футів було зареєстровано 5 спрацювань сигналізації «Windshear ahead. Go-around». Тут, товариші, будемо чесні і хай простить мене Аерофлот. Мені достовірно відомо, як мінімум, про три випадки, коли екіпажі Аерофлоту отримували прочухана від керівництва льотного загону за «репутаційні втрати в результаті відходу на друге коло при помилковому спрацьовуванні сигналізації Windshear Ahead». На думку начальників з Мелькисарово, якщо реального зсуву вітру після отримання даної сигналізації не було, то КВС прийняв помилкове рішення про відхід на друге коло, а значить «завдав іміджеві втрати авіакомпанії».
Незрозуміло чи був насправді зсув вітру, але в абсолютній більшості іноземних авіакомпаній відхід на друге коло з причини Predictive Windshear — абсолютно грамотні дії екіпажу. Керівництво Аерофлоту вважає інакше, оскільки трясеться за те, щоб нічого крім красивих стюардес в instagram не викладали і писали лише хороше. Вітаю вас, догралися…
У будь-якому випадку, по досягненню висоти вирівнювання, швидкість літака була надмірною, поза умов стабілізованого заходу. Тут екіпаж однозначно, без сумнівів, повинен був виконати відхід на друге коло. Ні морального, ні професійного права виконувати посадку пілоти не мали. Енергії у повітряного судна було настільки багато, що навіть після установки малого газу і двох повторних відділень літак зберігав достатню керованість і швидкість.
Незважаючи на те, що екіпаж прийняв рішення про виконання посадки, у момент повторного першого відділення на висоту 6 футів КВС був зобов’язаний виконати відхід на друге коло. З урахуванням перельоту і висоти, на якій опинився літак, подальше виконання посадки не представлялося можливим.
Дій КВС дадуть оцінку Росавіація, МАК і Слідчий Комітет, тут я коментувати нічого не хочу.
Що стосується поширюваної інформації про те, що Суперджет спроектований з порушенням правил сертифікації, це, на мій погляд, целенаправле’нна дезінформація. Добре, що в результаті двох послідовних торкань з перевантаженням під 6 одиниць літаків взагалі не розвалився на ЗПС. Жодне повітряне судно не розраховане на такі перевантаження при виконанні посадки. Найбільш ймовірно, що розлив палива почався не в результаті руйнування шасі, а в результаті руйнування конструкції крила.
Апофеозом виявилося те, що екіпаж повітряного судна не в повній мірі виконав (або взагалі не виконав) процедуру евакуації пасажирів. Двигуни працювали до вимикання параметричного самописця. Це сюрреалізм якийсь, якщо чесно…
На мій погляд, тут є величезні системні проблеми підготовки льотного складу в цілому і менеджменту Аерофлоту зокрема. Ну і припиніть нападки на SSJ… Не в цей раз.
FLYING UPSIDE DOWN
Професійне пилотское в США. Отримати ліцензію за $36000
